Кафедра "Електричний транспорт та тепловозобудування"

Постійне посилання колекціїhttps://repository.kpi.kharkov.ua/handle/KhPI-Press/5269

Офіційний сайт кафедри http://web.kpi.kharkov.ua/ett

Від 2000 року кафедра має назву "Електричний транспорт та тепловозобудування", попередня назва – кафедра "Локомотивобудування" (від 1956), первісна назва – кафедра "Паровозобудування".

Кафедра "Паровозобудування" була заснована у 1893 році. Засновником напрямку навчання інженерів-паровозобудівників є професор Петро Матвійович Мухачов.

Кафедра входить до складу Навчально-наукового інституту енергетики, електроніки та електромеханіки. Кафедрою здійснено понад 100 випусків спеціалістів – локомотивобудівників.

У складі науково-педагогічного колективу кафедри працюють: 3 доктора технічних наук, 5 кандидатів технічних наук; 3 співробітника мають звання професора, 3 – доцента, 1 – старшого наукового співробітника.

Переглянути

Фільтри

2015 - 20163

Налаштування

Автор: search.filters.author.Петренко, Олександр МиколайовичКлючові слова: search.filters.subject.тяговий привод

Результати пошуку

Зараз показуємо 1 - 3 з 3
  • Ескіз
    Документ
    Програмно-орієнтована математична модель руху транспортного засобу
    (Харківський університет Повітряних Сил ім. Івана Кожедуба, 2016) Петренко, Олександр Миколайович; Любарський, Борис Григорович
    В статті розроблена математична програмно-орієнтована модель руху транспортного засобу, яка дозволяє використати її при розробці експертної системи управління рухом на ділянці шляху у вигляді кінцево-різницевих виразів. Особливості моделі: вона складається диференціальних рівнянь руху, що враховують складові опори руху (основне – тертя кочення, опір від ухилів і від кривих ділянок шляху); визначення сили руху транспортного засобу, що розвивається, і витрати енергії шляхом використання залежностей ККД тягового приводу, які отримані заздалегідь для усіх режимів роботи з урахуванням обмеження по зчепленню. Введено поняття функції, що визначає режим роботи тягового приводу та дозволяє спростити розрахунки за знаходженням витрат енергії і сили тяги.
  • Ескіз
    Документ
    Визначення ефективності електрорухомого складу. Основні положення та підходи
    (Українська державна академія залізничного транспорту, 2015) Петренко, Олександр Миколайович; Любарський, Борис Григорович
    Визначення ефективності приводу рухомого складу безпосередньо зв’язано з його проектуванням. У роботі запропоновано проводити його по наступних етапах: визначення основних параметрів для проектування електрорухомого складу та проектування альтернативних конструкцій тягових приводів. Найбільш поширеною структурною схемою для живлення тягових двигунів змінного струму є напівпровідникові перетворювачі з проміжним контуром постійної напруги, але в останні часи запропоновані схеми електрорухомого складу з застосуванням трансформатора підвищеної частоти. Встановлено, що вхідний перетворювач і вихідний розділені між собою. Режими роботи першого визначаються контактною тяговою мережею, а другого – тягового – рухом електрорухомого складу на ділянці колії та режимами роботи тягового двигуна. Тому при дослідженні ефективності роботи тягового приводу електрорухомого складу нами розглядається тільки вихідний перетворювач.
  • Ескіз
    Документ
    Дослідження впливу температури обмоток асинхронного тягового двигуна на режими роботи автономного інвертора напруги
    (Дніпровський національний університет залізничного транспорту ім. В. Лазаряна, 2016) Петренко, Олександр Миколайович; Любарський, Борис Григорович; Рябов, Євген Сергійович
    Стаття присвячена розробці методики визначення залежності зміни режиму роботи автономного інвертору напруги від температури обмоток тягового двигуна, яка основана на визначенні ефективності тягового приводу. Особливістю методики є визначення ККД приводу за результатами вирішення задачі оптимізації параметрів тягового приводу з застосуванням комбінованого методу пошуку на базі генетичного алгоритму та методу Нелдера-Міда. Запропоновані цільові функції для визначення ефективності приводу які дозволяють визначити його оптимальні режими при застосування різних режимів ШІМ. Для режимів розгону та гальмування запропоновано застосування векторної цілющої функції з компонентами, що обумовлюють ККД та силу тяги, а для режиму підтримання швидкості руху скалярна функція, яка обумовлена ККД приводу. В якості параметрів для режиму просторово-векторної ШІМ обрано вектор зі складовими ковзання та коефіцієнту модуляції, а для однократної ШІМ-ковзання.