Кафедра "Електричний транспорт та тепловозобудування"
Постійне посилання колекціїhttps://repository.kpi.kharkov.ua/handle/KhPI-Press/5269
Офіційний сайт кафедри http://web.kpi.kharkov.ua/ett
Від 2000 року кафедра має назву "Електричний транспорт та тепловозобудування", попередня назва – кафедра "Локомотивобудування" (від 1956), первісна назва – кафедра "Паровозобудування".
Кафедра "Паровозобудування" була заснована у 1893 році. Засновником напрямку навчання інженерів-паровозобудівників є професор Петро Матвійович Мухачов.
Кафедра входить до складу Навчально-наукового інституту енергетики, електроніки та електромеханіки. Кафедрою здійснено понад 100 випусків спеціалістів – локомотивобудівників.
У складі науково-педагогічного колективу кафедри працюють: 3 доктора технічних наук, 5 кандидатів технічних наук; 3 співробітника мають звання професора, 3 – доцента, 1 – старшого наукового співробітника.
Переглянути
26 результатів
Фільтри
Налаштування
Результати пошуку
Документ Застосування маневрових електровозів для передатної та вивізної роботи(Державний університет інфраструктури та технологій, 2022) Рябов, Євген Сергійович; Овер'янова, Лілія Вікторівна; Якунін, Дмитро Ігорович; Білоконь, Ірина; Гулак, Сергій ОлександровичУ роботі проведено огляд маневрових електровозів, використання яких набуває поширення внаслідок менших витрат на паливно-енергетичні ресурси та зниження впливу на навколишнє середовище. Розроблено математичні моделі руху поїзда з маневровим електровозом. Для дослідження запропоновано чотиривісний електровоз потужністю 750 кВт. Розроблено математичну модель руху поїзда з тепловозом ЧМЕ3. Для порівняння витрат на паливно-енергетичні ресурси для вивізних та передатних операцій проведено моделювання руху поїзда по ділянках шляху Харків-Сортувальний – Мерефа та Харків-Сортувальний – Люботин з різною кількістю вагонів. Моделювання проведено для руху з маневровим електровозом і тепловозом ЧМЕ3. Встановлено, що витрати на паливно-енергетичні ресурси у випадку застосування маневрового електровозу менші у 2,5 – 3 рази у порівняні з тепловозом ЧМЕ3. На основі отриманих результатів запропоновано для оновлення маневрового рухомого складу для електрифікованих ділянок залізниць застосовувати локомотиви системи dual mode. Локомотив має бути оснащений енергоефективним електроприводом та комбінованою енергетичною установкою на основі сучасного дизельного двигуна або іншого первинного джерела енергії у поєднанні з бортовою системою накопичення енергії та інтелектуальним управлінням потоками енергії у тяговій системі.Документ Оцінка технічних параметрів локомотива для залізничного кар'єрного транспорту(Державний університет інфраструктури та технологій, 2022) Рябов, Євген Сергійович; Мосін, Сергій; Овер'янова, Лілія Вікторівна; Кондратьєва, Лілія; Демидов, Олександр Вікторович; Гулак, Сергій ОлександровичПроведено оцінку основних технічних параметрів локомотива для кар’єрного залізничного транспорту. Визначені розрахункові параметри локомотиву та встановлено, що дотична потужність становить 6700 кВт, а тягове зусилля для розрахункового режиму – 1300 кН. Виконано розрахунки тягової характеристики локомотива. Запропоновано процедуру визначення параметрів режимів роботи локомотива при виконанні поїзних задач, в основу якої лежить обробка результатів розв’язання тягової задачі на ділянці шляху. Встановлено, що для тестової ділянки шляху значну частину часу у тяговому режимі локомотив працює з навантаженням, яке становить 10…25% номінального, у зв’язку з чим запропоновано реалізувати режим руху з відключенням тягових електродвигунів. Запропоновано застосування бортової системи накопичення енергії, що дозволить акумулювати енергію при електродинамічному гальмуванні. Запропоновано узагальнену схему тягової системи, яка дозволить реалізувати способи підвищення енергоефективності рухомого складу.Документ Обґрунтування структури тягового електропривода електровоза для залізничного кар'єрного транспорту(Український державний університет науки і технологій, 2022) Рябов, Євген Сергійович; Кондратьєва, Л. Ю.; Овер'янова, Лілія Вікторівна; Єріцян, Багіш Хачикович; Гулак, Сергій ОлександровичЦя робота спрямована на обґрунтування структури та визначення основних параметрів тягового електропривода електровоза для залізничного кар’єрного транспорту з урахуванням режимів його роботи. Методика. Дослідження виконано шляхом математичного моделювання, яке передбачало розв’язання тягової задачі та оцінку параметрів процесів енергетичного обміну між компонентами тягового електропривода. Мо-делювання проведено для руху поїзда по ділянці шляху та під час маневрування, що істотно відрізняється за їх математичного опису. Під час моделювання руху по ділянці шляху розв’язано тягову задачу з використанням рекомендацій щодо тягових розрахунків для поїзної роботи. Для моделювання переміщень під час маневрування розроблено спрощену модель. Визначення параметрів компонент тягового електропривода проведено шляхом аналізу процесів енергетичного обміну в тяговому електроприводі на основі балансу потужності. У ході досліджень узято, що бортовий накопичувач енергії в режимі тяги живить тягові електродвигуни бустерної секції. У режимі електродинамічного гальмування накопичувач енергії запасає енергію від усіх тягових електродвигунів електровоза. Результати. Автори отримали часові залежності параметрів, які характеризують рух поїзда на всіх етапах циклу «порожній напіврейс – навантаження – завантажений напіврейс – розвантаження» (на прикладі електровоза ПрАТ «Полтавський ГЗК»). Аналіз отриманих залежностей дозволив визначити параметри основних компонент тягового електропривода для запропонованого сценарію роботи накопичувача. Установлено, що енергоємність накопичувача енергії має становити 250 кВт·год для одного циклу руху. Потужність накопичувача енергії – 6 000 кВт. Наукова новизна. Автори цієї роботи вперше запропонували структуру тягового електропривода електровоза для кар’єрного залізничного транспорту, у якому живлення електродвигунів електровоза керування здійснюється від контактної мережі, а електродвигуни бустерної секції живляться від накопичувача енергії й починають працювати за навантаження, яке перевищує 50 % від номінального. Практична значимість. Розроблені математичні моделі руху та процесів енергетичного обміну можуть бути застосовані для дослідження тягових електроприводів транспортних засобів різного призначення.Документ Підвищення паливної ефективності магістрального тепловоза з роздільним навантаженням секцій(Український державний університет науки і технологій, 2024) Рябов, Євген Сергійович; Єріцян, Багіш Хачикович; Колодій, І. М.; Іванов, С. В.; Сич, О. А.; Галич, А. В.У статті передбачено дослідити підвищення паливної ефективності магістрального вантажного тепловоза при застосуванні роздільного навантаження дизель-генераторів окремих секцій. Методика. Дослідження проведено для неелектрифікованої ділянки між станціями Харків–Сортувальний та Суми під час руху вантажного поїзда із 45 навантаженими та порожніми вантажними вагонами в обох напрямках. Розглянуто рух поїзда з вантажним магістральним двосекційним тепловозом 2ТЕ116. Для визначення параметрів руху розроблено математичну модель, за допомогою якої вирішено серію тягових задач. Виконано розрахунки для випадків руху поїзда із серійним тепловозом та тепловозом, на якому застосовано роздільне навантаження дизель-генераторів його окремих секцій. Для проведення моделювання запропоновано спосіб навантаження секцій та побудовано тягові характеристики тепловоза відповідно до цього способу. Результати. Встановлено, що застосування роздільного навантаження дизель-генераторів окремих секцій тепловоза під час руху поїзда з навантаженими вагонами забезпечує зниження споживання пального на 18,7…19,6 % порівняно з рухом із серійним тепловозом. Для випадку руху поїзда з порожніми вагонами зниження споживання пального складає 8,1…10,3 % порівняно з рухом із серійним тепловозом. З’ясовано, що рух поїзда з порожніми вагонами може здійснюватися з тягою однією секцією тепловоза. У цьому випадку зниження споживання пального складає 29,5…31,0 %. У всіх досліджуваних випадках тривалість руху є практично однаковою. Наукова новизна. Автори цієї роботи розв’язали тягові задачі для реальної ділянки колії під час руху поїзда з вантажним тепловозом, на якому застосовано роздільне навантаження дизель-генераторів його секцій. Запропоновано спосіб формування тягових характеристик тепловоза за роздільного навантаження дизель-генераторів. Практична значимість. Розроблені математичні моделі руху поїзду, у тому числі для випадку роздільного навантаження дизель-генераторів секцій тепловоза, можна застосувати під час модернізації тепловозів чи створенні дизельного рухомого складу із застосування багатодизельної силової енергетичної установки.Документ Оновлення тягового рухомого складу промислових підприємств(Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, 2023) Рой, С. В.; Качан, А. В.; Тихонов, А. С.; Рябов, Євген Сергійович; Єріцян, Багіш ХачиковичДокумент Покращення енергоефективності моторвагонного рухомого складу(Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, 2023) Нещерет, Володимир Олексійович; Іванов, Костянтин Ігорович; Рябов, Євген Сергійович; Овер'янова, Лілія ВікторівнаДокумент До питання модернізації маневрових локомотивів(Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, 2023) Лисенко, Є. В.; Чернишенко, Є. Г.; Рябов, Євген Сергійович; Якунін, Дмитро Ігорович; Демидов, Олександр ВікторовичДокумент Приміський потяг на паливних елементах і з інерційним накопичувачем енергії(ТОВ "Планета-Прінт", 2021) Омельяненко, Віктор Іванович; Рябов, Євген Сергійович; Овер'янова, Лілія ВікторівнаДокумент Шляхи вдосконалення маневрових локомотивів(ТОВ "Планета-Прінт", 2021) Єріцян, Багіш Хачикович; Овер'янова, Лілія Вікторівна; Рябов, Євген Сергійович; Шкрабов, Є. В.Документ Тягові синхронно-реактивні електродвигуни з постійними магнітами(2021) Рябов, Євген Сергійович; Гулак, Сергій Олександрович; Воронін, Юрій Володимирович
- «
- 1 (current)
- 2
- 3
- »